|
|
|
| Σεπτέμβριος - 2010 |
|---|
| Κ | Δ | Τ | Τ | Π | Π | Σ |
| | | | | 1 | 2 | 3 | 4 | | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 | | 26 | 27 | 28 | 29 | 30 | | | | <- | -> |
|
|
|
|
|
|
ΕΕΝ: "Διασφάλιση συμφερόντων των ελληνικών και κοινοτικών κρουαζιεροπλοίων και των Ελλήνων ναυτικών"
Τετάρτη, 28 Ιουλίου 2010
|
Υπόμνημα κατέθεσε η Ένωσή Ειχειρήσεων Ναυτιλίας στην Επιτροπή Παραγωγής και Εμπορίου του Ελληνικού Κοινοβουλίου,χθες, 27/7/2010 για το Σχέδιο Νόμου "Εκτέλεση περιηγητικών πλόων
με σημαία τρίτων χωρών με αφετηρία Ελληνικό Λιμένα".
Ειδικότερα επισημαίνει: "πρώτιστο μέλημα μας είναι η διασφάλιση των συμφερόντων των ελληνικών και κοινοτικών κρουαζιεροπλοίων καθώς και των εργασιακών συμφερόντων των Ελλήνων ναυτικών. Με το παρόν νομοσχέδιο είναι αμφίβολο αν τα Ελληνικά λιμάνια θα έχουν το προβάδισμα στο homeporting έναντι των ξένων ενώ η μη εξασφάλιση των όρων εργασίας των Ελλήνων ναυτικών δηλαδή η μη υποχρεωτική απασχόληση όλων των ναυτικών με τους όρους των συμβάσεων εργασίας σύμφωνα με την Ελληνική νομοθεσία, καθιστούν τους έλληνες αλλά και εν γένει του κοινοτικούς ναυτικούς «ακριβούς» έναντι των ναυτικών τρίτων χωρών με αποτέλεσμα να προτιμώνται οι τελευταίοι, δεδομένου ότι το νομοσχέδιο δεν έχει καμιά σχετική πρόβλεψη".
ΑΝΑΛΥΤΙΚΑ το υπόμνημα αναφέρει τα εξής:
"Η ΕΕΝ ως Σωματείο, το οποίο εκπροσωπεί τα συμφέροντα της Ελληνικής Επιβατηγού Ναυτιλίας αλλά και των πλοίων υπό κοινοτική σημαία ή υπό ξένη σημαία ελληνικών συμφερόντων, είναι παγίως και διαχρονικά σύμφωνη με την άρση κάθε περιορισμού και απαγόρευσης στην δραστηριοποίηση σε όλους τους τομείς της Επιβατηγού Ναυτιλίας και επομένως δεν αντιτίθεται επί της Αρχής στο εν λόγω Σχέδιο νόμου περί άρσης της απαγόρευσης του καμποτάζ στην Ελλάδα.
Ωστόσο η πρακτική, η οποία κατά κόρον ακολουθείται από το αρμόδιο Υπουργείο, σε συνδυασμό με την εντονότατη οικονομική κρίση στην Ελλάδα, η οποία έχει πλήξει ανεπανόρθωτα την Ελληνική Ακτοπλοΐα, (4 ακτοπλοϊκές εταιρίες έχουν πτωχεύσει και 28 πλοία έχουν αποσυρθεί από την εκτέλεση δρομολογίων από και προς τα ελληνικά νησιά), έχει καταδείξει ότι απαιτείται, η όποια νομοθετική παρέμβαση επιχειρείται προς την κατεύθυνση της απελευθέρωσης, να γίνεται με σαφή και ορισμένο τρόπο, καθώς το σύστημα εφαρμογής των εκάστοτε νέων ρυθμίσεων από τις αρμόδιες υπηρεσίες του Υπουργείου Οικονομίας, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας ενέχει κινδύνους αυθαιρεσίας και περιέχει λόγω των εγγενών δυσλειτουργιών του, στρεβλώσεις, οι οποίες θα καταλήξουν σε βάρος της Ελληνικής Επιβατηγού Ναυτιλίας.
Είναι πάγιο αίτημα της ΕΕΝ και των μελών της η άρση κάθε εμποδίου και η ανάπτυξη του υγιούς ανταγωνισμού. Στο μέτρο που το νομοσχέδιο αυτό έχει σκοπό την καθιέρωση ενός αναπτυξιακού θεσμικού πλαισίου που θα βοηθήσει την Ελλάδα να γίνει ελκυστικός προορισμός και για τα μη κοινοτικά κρουαζιερόπλοια, μας βρίσκει σύμφωνους.
Ωστόσο θα πρέπει να τονίσουμε ότι πρώτιστο μέλημα μας είναι η διασφάλιση των συμφερόντων των ελληνικών και κοινοτικών κρουαζιεροπλοίων καθώς και των εργασιακών συμφερόντων των Ελλήνων ναυτικών. Με το παρόν νομοσχέδιο είναι αμφίβολο αν τα Ελληνικά λιμάνια θα έχουν το προβάδισμα στο homeporting έναντι των ξένων ενώ η μη εξασφάλιση των όρων εργασίας των Ελλήνων ναυτικών δηλαδή η μη υποχρεωτική απασχόληση όλων των ναυτικών με τους όρους των συμβάσεων εργασίας σύμφωνα με την Ελληνική νομοθεσία, καθιστούν τους έλληνες αλλά και εν γένει του κοινοτικούς ναυτικούς «ακριβούς» έναντι των ναυτικών τρίτων χωρών με αποτέλεσμα να προτιμώνται οι τελευταίοι, δεδομένου ότι το νομοσχέδιο δεν έχει καμιά σχετική πρόβλεψη.
1. ΕΠΙ ΤΗΣ ΑΡΧΗΣ ΤΟΥ ΣΧΕΔΙΟΥ ΝΟΜΟΥ
Το υπό ψήφιση σχέδιο νόμου, επιδιώκει να καταστήσει τους Ελληνικούς λιμένες, συμφέροντες προκειμένου να τους προσεγγίζουν τα πλοία με σημαία τρίτων χωρών κατά την εκτέλεση περιηγητικών πλόων, από ότι άλλους λιμένες. Ωστόσο, η προώθηση του Ελληνικού “homeporting” είναι αμφίβολο ότι θα μπορέσει να επιτευχθεί στην πράξη.
Σίγουρα δεν πρόκειται για μια εύκολη μεταρρύθμιση και αυτό φάνηκε από το βάρος που δόθηκε σε εσωτερικούς μικροπολιτικούς αλλά και κλαδικούς συμβιβασμούς. Το αποτέλεσμα όμως είναι ένα νομοσχέδιο που δεν προσφέρει μια καθαρά ελκυστική λύση, γεγονός που στην πρακτική εφαρμογή τους θα δημιουργήσει σειρά δυσκολιών κυρίως εξαιτίας των εμποδίων και δυσλειτουργιών της Ελληνικής Διοίκησης.
Θεσπίζεται μια ιδιότυπη μορφή ειδικής αδειοδότησης με όρους που παραπέμπουν σε «κατα περίπτωση» διαπραγματεύσεις, αντί να επιλεγεί μια καθαρή λύση στην οποία προσβλέπει η διεθνής αγορά.
Το σύστημα της αδειοδότησης το οποίο θεσπίζεται με την καθιέρωση των «ειδικών αδειών», συγχέει την κρουαζιέρα – που είναι ένα καθαρά τουριστικό προϊόν και βασίζεται στην προσφορά ποικιλίας δρομολογίων - με την ακτοπλοΐα, που ως μεταφορικός κλάδος αναγκαστικά λειτουργεί με αδειοδοτήσεις για την εκτέλεση σταθερών δρομολογίων.
Είναι κρίσιμο το ζήτημα της ανταγωνιστικότητας της Ελληνικής σημαίας – ειδικά για τα κρουαζιερόπλοια – όταν ο κίνδυνος περιθωριοποίησης της στον ελεύθερο ανταγωνισμό είναι υπαρκτός. (Αυτό έπρεπε να είχε ήδη αντιμετωπιστεί από τότε που εισήχθη ο νόμος για τις Κοινοτικές σημαίες, πόσο μάλλον τώρα). Θα έπρεπε να ενισχυθεί η βιωσιμότητα των υφιστάμενων υπό Ελληνική σημαία κρουαζιεροπλοίων με προϋποθέσεις που θα ενθάρρυναν και τoν επαναπατρισμό κάποιων Ελληνόκτητων πλοίων, αλλά και την προσέλκυση άλλων που στο μέλλον θα μονιμοποιηθούν σε Ελληνικό homeport, όπως κάνουν οι άλλες Ευρωπαϊκές χώρες (π.χ. η Ιταλία με το διεθνές νηολόγιο της).
Δεν υπάρχει καμία ρύθμιση η οποία να θέτει τα θεμέλια μιας μακροπρόθεσμης πολιτικής για την ανάπτυξη και εξέλιξη του ναυτεργατικού κλάδου στην κρουαζιέρα. Ορίζεται ότι θα δοθούν κίνητρα για την απασχόληση Ελλήνων ναυτικών στα κρουαζιερόπλοια αλλά αυτό θα γίνεται στο πλαίσιο της σύμβασης. Η ανάληψη συμβατικής υποχρέωσης για την απασχόληση των ναυτικών αφενός αφήνει περιθώρια για «κατ΄ιδίαν διαπραγματεύσεις» μεταξύ Διοίκησης και πλοιοκτητών που αφενός θα αποβούν σε βάρος του ακριβού Έλληνα ναυτικού και αφετέρου δεν παρέχει κανένα ουσιαστικό κίνητρο για μακροημέρευση του μέτρου και την εξασφάλιση των Ελλήνων ναυτικών.
Η επιβολή της απασχόλησης δεν είναι μόνο απωθητική ως προς την προσέλκυση ξένων εταιρειών, αλλά επίσης δεν προσφέρει και ουσιαστική λύση σε αυτούς που επιχειρεί να προστατεύσει, αφού δεν κάνει τίποτε για να βελτιώσει την ανταγωνιστικότητά τους. Όσο για τους Έλληνες ναυτικούς κουβέρτας-μηχανής, εκεί δεν υπάρχει πρόβλημα ούτε ανταγωνιστικότητας ούτε επαγγελματικής κατάρτισης άλλωστε αυτό πολλοί εξ αυτών εργάζονται ήδη σταθερά σε ξένα κρουαζιερόπλοια, αλλά με αξιοκρατικές προσλήψεις.
Το νομοσχέδιο εκκινεί από την εσφαλμένη βάση ότι ήδη η Ελλάδα είναι ο πλέον ελκυστικός προορισμός της Μεσογείου, με αποτέλεσμα να μην θεσπίζει κανένα μέτρο το οποίο θα μπορούσε να της δώσει συγκριτικό πλεονέκτημα. Μπορεί η Ελλάδα να είναι το ιδανικότερο κέντρο κρουαζιερών για την Ανατολική Μεσόγειο, αλλά όταν πρόκειται για μια τόσο σημαντική επιχειρησιακή επιλογή, όπως είναι το homeport, οι εταιρείες συνυπολογίζουν πολλούς παράγοντες. Για παράδειγμα, η Ελλάδα δεν έχει ακόμη πείσει σε διεθνές επίπεδο ότι εφαρμόζει ικανοποιητικά τον ισχύοντα νόμο για τις Κοινοτικές σημαίες ή ότι μπορεί να ελέγξει τον κίνδυνο παρανόμων παρενοχλήσεων στο κύριο λιμάνι της. Και επειδή η Ελλάδα περιστοιχίζεται από χώρες χωρίς περιορισμούς και δυσκολίες, η εναλλακτική διέξοδος που αυτές προσφέρουν κάνει την επιλογή homeport να τελεί σε συνάρτηση με το κόστος!
Αν η κυβέρνηση επιμείνει να ψηφιστεί το νομοσχέδιο ως έχει, τότε πρέπει οπωσδήποτε αυτό να καταρτισθεί και να ψηφιστεί μαζί και το τελικό κείμενο της σύμβασης, ώστε να γνωρίζει ο κλάδος τι ακριβώς να αναμένει.
Η χρονική διάρκεια θα πρέπει να αναφέρεται μόνο σε ότι αφορά τη διάρκεια ισχύος της άδειας, και όχι για την ισχύ της σύμβασης. Και πάλι εδώ συγχέεται η κρουαζιέρα με την ακτοπλοΐα και μάλιστα με την σύμβαση υποχρεωτικής δρομολόγησης! Ωστόσο, δεν είναι δυνατό νομοθετικά να δεσμεύεται η εμπορική και επιχειρηματική πολιτική των εταιριών κρουαζιέρας για μία τριετία και μάλιστα σε ένα αντικείμενο καθαρά τουριστικό η αγορά του οποίου μεταλλάσσεται κάθε τουριστική περίοδο και μάλιστα παραπάνω από μια φορά!
Η ίδια η θεσμοθέτηση της σύμβασης αντιβαίνει στον βασικό τρόπο λειτουργίας του κλάδου, γιατί η ελευθερία κινήσεων των πλοίων είναι ζωτικό στοιχείο της επιτυχίας της κρουαζιέρας.
Περιοριστικές συμβάσεις συνήθως υπογράφονται με χώρες που θέλουν για ειδικούς λόγους – κυρίως περιβαλλοντικούς – να περιορίσουν την προσέλευση κρουαζιεροπλοίων, όπως π.χ. οι Βερμούδες ή η Πολιτεία της Αλάσκα. Η Ελλάδα όμως επιδιώκει το ακριβώς αντίθετο – δηλαδή την αύξηση της προσέλευσης – και η προϋπόθεση ύπαρξης μιας τέτοιας σύμβασης είναι κατά βάση απωθητική. Η πρόκληση για μια χώρα υποδοχής είναι το να γίνει τόσο ικανοποιητική η εμπειρία από την χρήση των homeport της, ώστε μόνες τους οι εταιρείες να επεκτείνουν την παρουσία των πλοίων τους.
Το ζήτημα της υποχρεωτικής απασχόλησης των Ελλήνων ναυτικών, αποτελεί μείζον θέμα καθώς το νομοσχέδιο καθορίζει μεν μια αόριστη υποχρέωση προτίμησης των Ελλήνων ναυτικών αλλά αφήνει το θέμα να ρυθμιστεί με τη σύμβαση, ενέχοντας τον κίνδυνο η πολιτική της κάθε εταιρίας να γίνεται αντικείμενο διαπραγμάτευσης μεταξύ Σωματείων και Υπουργείου.
Πρόταση μας θα ήταν να ισχύσει σχετικά με τις συμβάσεις εργασίας των ναυτικών, ο κανονισμός (ΕΚ) αριθμ. 593/2008 της 17ης Ιουνίου 2008 για το εφαρμοστέο δίκαιο στις συμβατικές ενοχές (Ρώμη Ι), άρθρο 8 «ατομικές συμβάσεις εργασίας». Στην περίπτωση αυτή δεν μπορεί να ισχύσει ο κανονισμός 3577/92 αλλά ο κανονισμός 4055/86/22-12-86 που διέπει την παροχή υπηρεσιών θαλασσίων μεταφορών ανάμεσα σε Κράτη Μέλη και ανάμεσα σε Κράτη Μέλη και Τρίτες Χώρες. Συνεπώς τα πλοία που κάνουν κρουαζιέρες και αποεπιβιβάζουν επιβάτες σε Ελληνικούς λιμένες, να έχουν την υποχρέωση να προσλαμβάνουν πλήρωμα όπως προβλέπουν οι κανόνες σύνθεσης της εκάστοτε κοινοτικής σημαίας, αλλά με συμβάσεις που προβλέπει η Ελληνική Νομοθεσία. Η Ελλάδα πρέπει να τηρεί τους δεσμευτικούς κανονισμούς 3577/92, 4055/86. Σε περίπτωση μη τήρησής τους, αυτό συνιστά παράβαση Κοινοτικού Κανόνα Δικαίου, που είναι αντισυνταγματική σύμφωνα με το αρ. 28 παρ. 1 του Συντάγματος.
Σκόπιμο είναι παράλληλα, να οριστούν κάποια λογικά και συγκεκριμένα κίνητρα απασχόλησης Ελλήνων ναυτικών και οι εταιρείες να επιλέγουν ελεύθερα στη συνέχεια με βάση τν επιχειρηματική πολιτική εκάστης, ποιούς, πόσους και από ποιές ειδικότητες θα προσλαμβάνουν. Έτσι θα καλλιεργηθεί αμοιβαία καλοπιστία και ο αριθμός των προσλαμβανόμενων θα αυξάνεται όσο αυξάνεται η δραστηριοποίηση των πλοίων στο χώρο.
Η ΕΕΝ αντιτίθεται στον καθορισμό οποιαδήποτε επιπλέον εισφοράς καθώς θεωρεί ότι ήδη υφίστανται πολλές εισφορές και εκφράζει τον κίνδυνο να μετατραπεί και η κρουαζιέρα σε μη ανταγωνιστική υπηρεσία εκ των πολλών κρατήσεων φορολογήσεων και εισφορών όπως συμβαίνει και στην ακτοπλοΐα όπου έχουμε φτάσει στο μοναδικό παγκόσμιο φαινόμενο να επιβάλλονται εισφορές και κρατήσεις υπέρ τρίτων που φτάνουν μέχρι το 40% της τιμής του εισιτηρίου καθιστώντας το ιδιαίτερα ακριβό. Επιπλέον ο καθορισμός της με ΥΑ θα πρέπει να θεωρηθεί δεδομένο την αφήνει στο έλεος της αυθαίρετης ή μη φοροεισπρακτικής πολιτικής της εκάστοτε πολιτικής ηγεσίας των συναρμοδίων Υπουργείων.
Ο όρος της 12ωρης παραμονής στο αφετήριο λιμάνι είναι ορθός προκειμένου να υπάρχει κέρδος από το homeporting αλλά εν προκειμένω δεν διευκρινίζεται πουθενά εάν η παραμονή στο αφετήριο λιμάνι συμπεριλαμβάνεται ή όχι στις 48 ώρες της διάρκειας του ταξιδίου. Διότι αν υπολογίσουμε στις 48 ώρες την διάρκεια του ταξιδιού, τότε η προσέγγιση σε άλλους Ελληνικούς λιμένες θα είναι μία και μόνο, το πολύ δύο και αυτό δεν συμφέρει τελικώς.
2. ΕΠΙ ΤΩΝ ΑΡΘΡΩΝ ΤΟΥ ΣΧΕΔΙΟΥ ΝΟΜΟΥ
Πιο συγκεκριμένα επί των διατάξεων του σχεδίου νόμου οι προτάσεις της ΕΕΝ είναι οι εξής:
1. Η διάταξη της παρ. 1 του σχεδίου νόμου, επιχειρεί την εξομοίωση των πλοίων υπό ξένη (μη κοινοτική) σημαία, με τα κοινοτικά πλοία και τα ελληνικά, ως προς την δυνατότητα διενέργειας περιηγητικών πλόων μεταξύ Ελληνικών λιμένων της ηπειρωτικής χώρας και νησιών ή/και μεταξύ νησιωτικών λιμένων. Τα Ελληνικά και κοινοτικά πλοία, διέπονται από το Καν.3577/1992 και το αρ. 165 του ν.δ.187/1973 (Κώδικας Δημοσίου Ναυτικού Δικαίου). Η εξομοίωση όμως δεν είναι απόλυτη, τελεί υπό συγκεκριμένες, περιοριστικά αναφερόμενες στο σχέδιο νόμου προϋποθέσεις, οι οποίες ουσιαστικά πρέπει να λειτουργούν ως ασφαλιστικές δικλείδες, προκειμένου τα υπό ξένη σημαία πλοία να μην τελούν κατ΄ουσίαν σε ευνοϊκότερο καθεστώς από τα ελληνικά και κοινοτικά πλοία, αλλά να δραστηριοποιούνται υπό τους ίδιους όρους στις ελληνικές θάλασσες.
2. παρ.1 α): Η διάταξη της παραγράφου αυτής, καθιερώνει, ως προϋπόθεση για την άρση της απαγόρευσης του καμποτάζ και την ελεύθερη δραστηριοποίηση σε περιηγητικούς πλόες των υπό ξένη σημαία πλοίων, τον όρο της αμοιβαιότητας, δηλαδή το να μπορούν πλοία υπό κοινοτική σημαία ή σημαία χώρας του ΕΟΧ να διενεργούν τους ίδιους πλόες στην χώρα της σημαίας του πλοίου που πρόκειται να δραστηριοποιηθεί στην Ελλάδα. Ωστόσο η διάταξη αυτή είναι νομοτεχνικά ατελής, καθώς η συγκεκριμένη διατύπωση “…επιτρέπεται η διενέργεια αντίστοιχων πλόων από πλοία με σημαία χώρας μέλους της ΕΕ και του ΕΟΧ”, μπορεί να ερμηνευθεί και ως ότι αρκεί να επιτρέπονται πλοία σημαίας έστω και μιας (1) μόνο κοινοτικής χώρας ή του ΕΟΧ, προκειμένου τα υπό ξένη σημαία πλοία να δραστηριοποιηθούν στην Ελλάδα, ενώ αυτό που σίγουρα πρέπει να θεσπίζει η διάταξη, είναι ότι η απελευθέρωση τελεί υπό τον όρο της αμοιβαιότητας υπό την έννοια του αρ. 28 παρ1 του Συντάγματος, το οποίο συγκεκριμένα αναφέρει ότι θα πρέπει να επιτρέπεται η διενέργεια ομοίων πλόων στην ξένη χώρα από όλα τα υπό κοινοτική σημαία πλοία, ώστε να εξασφαλιστεί ότι θα επιτρέπεται και στα υπό ελληνική σημαία πλοία κατά κύριο λόγο, και επομένως η ορθότερη διατύπωση θα ήταν “…επιτρέπεται η διενέργεια αντίστοιχων πλόων από πλοία με σημαία οποιασδήποτε χώρας μέλους της ΕΕ και του ΕΟΧ”,
3. παρ.1 β): Η διάταξη της παραγράφου αυτής επιχειρεί να ορίσει το είδος των πλόων, οι οποίοι θα διενεργούνται από τα υπό ξένη σημαία πλοία, θεσπίζοντας το όριο των 49 επιβατών κατ΄ελάχιστο ως προς τη μεταφορική ικανότητα του πλοίου, και τον όρο της αποβίβασης των επιβατών στον αφετήριο λιμένα. Η διατύπωση της διάταξης είναι κατ΄ουσίαν αντιγραφή της διάταξης του αρ. 1 του π.δ. 122/1995 “Περιηγητικά ταξίδια από Ελληνικά Επιβατηγά Πλοία”, που ορίζει την έννοια του περιηγητικού ταξιδιού, με την διαφορά ότι η παρούσα διάταξη το επεκτείνει και στα υπό ξένη σημαία πλοία.
Ορθότερη θα ήταν είτε η ακριβής αντιγραφή της διατύπωσης της διάταξης αρ. 1 του π.δ. 122/1995 δηλαδή ως εξής “…και υπό τον απαραίτητο όρο της αποβίβασης των επιβατών στον αφετήριο λιμένα ”, είτε η ευθεία παραπομπή στην διάταξη αρ. 1 του π.δ. 122/1995 ως εξής “…κυκλικό περιηγητικό ταξίδι κατά την έννοια του αρ. 1 του π.δ.122/1995, μεταξύ του αφετηρίου ελληνικού λιμένα...”.
4. παρ.1 γ): Για την νόμιμη εκτέλεση πλόων από πλοία υπό ξένη σημαία, απαιτείται η υπογραφή σχετικής σύμβασης ανάθεσης μεταξύ ξένης πλοιοκτήτριας εταιρίας και Υπουργού Οικονομίας Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας. Η σύμβαση θα είναι 3ετούς διάρκειας με δυνατότητα παράτασης, και το περιεχόμενό της θα ορισθεί με ΚΥΑ κατ΄ εξουσιοδότηση της παρούσας διάταξης.
Ωστόσο, ενώ αίρεται ουσιαστικά το καμποτάζ, στη διάταξη αυτή δεν προσδιορίζεται ούτε κατά προσέγγιση κανένα από τα κριτήρια των πλοίων, τα οποία θα εκτελούν τους περιηγητικούς πλόες, δηλαδή όλα τα κρίσιμα ζητήματα όπως η στελέχωση, ο αριθμός δρομολογίων, η συχνότητα και η περιοδικότητα προσεγγίσεων στους ελληνικούς λιμένες, η τήρηση των συμβάσεων για την ασφάλεια, αφήνονται στην διακριτική ευχέρεια των εκάστοτε Υπουργών, τόσο ως προς το αν θα εφαρμοστούν όσο και ως προς το σε ποιο μέτρο θα εφαρμοστούν!
Δεδομένου ότι για εμάς (ΕΕΝ) υφίσταται άμεσος κίνδυνος αθέμιτου ανταγωνισμού από τα ξένα πλοία, τα οποία θα μπορούν να εκτελούν ελεύθερα πλόες στα ελληνικά νησιά, καθώς και με δεδομένη την πείρα μας από την γραφειοκρατία του πρώην ΥΕΝ, η οποία επιβάλει τεράστιο όγκο υποβαλλόμενων δικαιολογητικών προκειμένου να εγκρίνει τις δρομολογήσεις σύμφωνα με τον ν.2932/2001, φρονούμε ότι αφενός τα κριτήρια μιας τέτοιας απελευθέρωσης θα έπρεπε να τεθούν τουλάχιστο υπό την μορφή συγκεκριμένου και ορισμένου πλαισίου στον εν λόγω νόμο και στη συνέχεια απλά να εξειδικευθούν οι όροι εφαρμογής τους με την ΚΥΑ, αφετέρου ότι μια τέτοιου μεγέθους νομοθετική παρέμβαση είναι τουλάχιστο αντιδημοκρατικό να μην αποτελεί αντικείμενο κοινοβουλευτικού διαλόγου με την συζήτηση του παρόντος νομοσχεδίου, αλλά να επαφίεται στην διακριτική ευχέρεια ή πολιτική σκοπιμότητα του εκάστοτε Υπουργού ή με κάποια οικονομικά συμφέροντα, που εν προκειμένω είναι τεράστια.
5. παρ.1 δ): Είναι απολύτως δυνητική η πρόσληψη Ελλήνων ναυτικών στα υπό ξένη σημαία πλοία, που εκτελούν περιηγητικούς πλόες. Η διάταξη αυτή παρότι επιδιώκει να εξασφαλίσει την απασχόληση των Ελλήνων ναυτικών, δεν κινείται στο ίδιο πλαίσιο που εφαρμόζεται στα υπό ελληνική σημαία κρουαζιερόπλοια, με αποτέλεσμα η πρόσληψη ή μη Ελλήνων ναυτικών εναπόκειται στην βούληση του ξένου πλοιοκτήτη. Ακόμα όμως και στην περίπτωση που θα ήθελε ελευθέρως να προσλάβει Έλληνες ναυτικούς, και πάλι η διάταξη προβλέπει ότι θα πρέπει ο αριθμός των Ελλήνων ναυτικών να προβλέπεται ρητώς στη σύμβαση που θα υπογραφεί, και με προϋποθέσεις που θα ορίζονται σε αυτήν και όχι με τις προϋποθέσεις που ισχύουν για τα υπό ελληνική σημαία πλοία. Δηλαδή και αυτή η εφαρμογή του ν. 3409/2005 είναι δυνητική και μερική! Δεδομένου δε ότι στα υπό ελληνική σημαία πλοία λόγω της εφαρμογής του π.δ. 177/74 απασχολούνται αποκλειστικά Έλληνες ναυτικοί και ότι στα υπό κοινοτική σημαία πλοία έχει ήδη υπάρξει συμφωνία μεταξύ σωματείων της ΠΝΟ και πλοιοκτητών για ένα υπολογίσιμο ποσοστό απασχολούμενων Ελλήνων ναυτικών, παρατηρείται ένα μοναδικό φαινόμενο: θα ισχύσουν τρεις ανεξάρτητοι τρόποι στελέχωσης των κρουαζιερόπλοιων ανεξαρτήτως σημαίας, που θα προσεγγίζουν σε Ελληνικά λιμάνια. Αξιοπερίεργο είναι ότι η εν λόγω νομοθετική πρόταση, αποτελεί μοναδική πρωτοτυπία σε σχέση με την πολιτική των κυβερνήσεων όλων των ευνομούμενων κρατών οι οποίες πρωτίστως εξασφαλίζουν την βιωσιμότητα και τα συμφέροντα των πολιτών τους και κατ΄επέκτασιν των κοινοτικών πολιτών, και μετά τα συμφέροντα των πολιτών τρίτων χωρών.
Πρέπει οπωσδήποτε να τροποποιηθεί και να συμπληρωθεί η παρούσα διάταξη διότι ουσιαστικά καθιερώνει τρία μέτρα και τρία σταθμά: άλλο για τα υπό ελληνική σημαία πλοία τα οποία υποχρεούνται σε 100% οργανική σύνθεση Ελλήνων ναυτικών, άλλο για τα υπό κοινοτική σημαία πλοία τα οποία έχουν μέσω υπαρχούσης και λειτουργούσας συμφωνίας τους με τα σωματεία της ΠΝΟ ένα υπολογίσιμο ποσοστό απασχολουμένων Ελλήνων ναυτικών και άλλο για τα υπό ξένη σημαία πλοία, τα οποία μπορούν να προσλαμβάνουν όσους και όποιους ναυτικούς θέλουν!
6. παρ.2: Είναι όντως ορθό το κίνητρο, που δίδεται για την προσέγγιση περισσότερων λιμένων, υπό μορφή παροχής έκπτωσης 7% ανά λιμένα στην εισφορά υπέρ του ΚΑΑΝ. Ωστόσο η έκπτωση θα πρέπει να ισχύει για μέχρι ένα συγκεκριμένο αριθμό λιμένων προσέγγισης και όχι απεριόριστα ώστε μειούμενη κατά 7% ανά λιμένα η εισφορά σταδιακά να μηδενίζεται, αφού οικονομοτεχνικά πέραν ενός συγκεκριμένου αριθμού προσεγγίσεων σε Ελληνικούς λιμένες, θα έχει εξαντληθεί η οικονομική δυνατότητα μικροαγορών των τουριστών των υπό ξένη σημαία κρουαζιερόπλοιων.
7. παρ.3: Για τις παρεκκλίσεις από τα δρομολόγια και την διακοπή καθώς και τα ταξίδια με ολική ναύλωση η εν λόγω διάταξη προβλέπει ότι εφαρμόζονται αναλογικά οι διατάξεις των παρ. 2 και 3 του π.δ. 122/1995. Οι διατάξεις αυτές στόχο έχουν την διατήρηση των πλόων ως περιηγητικών και όχι ως δρομολογιακών και στοχεύουν στην προστασία των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών.
Ωστόσο, με την απουσία αυστηρότατων κυρώσεων σε περίπτωση παραβάσεων των ως άνω διατάξεων, υπάρχει ορατός ο κίνδυνος εκτέλεσης ακτοπλοϊκών δρομολογίων υπό το πρόσχημα της κρουαζιέρας. Επίσης επισημαίνουμε την πλήρη απουσία από πλευρά λιμεναρχείων ηλεκτρονικού ή άλλου συστήματος ελέγχου επιβιβαζόμενων και αποβιβαζομένων επιβατών ανά λιμάνι, γεγονός που συνεπάγεται π.χ. ότι κάποιος με εισιτήριο 70 ευρώ επιβαίνει σε κρουαζιερόπλοιο, το οποίο ξεκινά από τον Πειραιά για Μύκονο, Σαντορίνη, Ηράκλειο, Ρόδο, κλπ. αποβιβάζεται στη Μύκονο, και ουδείς ελέγχει ότι τελικά δεν αποβιβάζεται στον Πειραιά λόγω ελλείψεως ηλεκτρονικού συστήματος cross-checking!!! αποεπιβιβαζόμενων ατόμων ανά λιμένα αλλά και δειγματοληπτική ταυτοπροσωπία κάποιων τουριστών κρουαζιέρας, ως αποτρεπτικό μέτρο καταστρατήγησης των Δρομολογιακών δικαιωμάτων των ακτοπλοϊκών πλοίων.
8. παρ.6: Οι προσωρινές άδειες είναι ένα καθεστώς, το οποίο εξυπηρετεί την Διοίκηση προκειμένου να έχει τον απαιτούμενο χρόνο να εκπονήσει το σχέδιο ΚΥΑ για το περιεχόμενο των συμβάσεων ανάθεσης περιηγητικών πλόων στα υπό ξένη σημαία πλοία. Ωστόσο, μέχρι τότε παρουσιάζεται μια νομοθετική ανακολουθία καθώς οι όροι, που όπως ανωτέρω αναφέραμε έπρεπε να περιληφθούν ειδικά και ρητά στο νόμο, θα ορισθούν τελικά στην ΚΥΑ, και μέχρι την έκδοσή της, στην ΥΑ!!! Με δεδομένη την πείρα μας από την ΥΑ για τις υποχρεωτικές εκπτώσεις, η οποία ακόμη δεν έχει εκδοθεί, καθώς και από άλλη ΥΑ, η οποία ορίζει τα δικαιολογητικά, που συνοδεύουν τις δηλώσεις δρομολόγησης, υπάρχει ο κίνδυνος τόσο της αυθαιρεσίας της Διοίκησης ως προς τα αιτούμενα δικαιολογητικά υπέρ των ξένων πλοίων, όσο και της χρονοτριβής έως την έκδοση της ΚΥΑ με το περιεχόμενο των συμβάσεων, αφού το σύστημα θα λειτουργεί προσωρινά και πιο ευέλικτα με ό,τι αυτό συνεπάγεται για την χορήγηση των αδειών, βάσει συμφερόντων και σκοπιμοτήτων. Γνωστή είναι εξάλλου η τακτική του Δημοσίου Τομέα «ουδέν μονιμότερον του προσωρινού»."
|
|
|
<< Επιστροφή
|
|
|
37
